印度汽車制造商將競購英國豪華汽車品牌
時(shí)間：2007-07-27 人氣：1318 來源：中國機(jī)械網(wǎng)|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 孟買銀行家昨日表示，預(yù)計(jì)印度第三大汽車制造商塔塔汽車(Tata Motors)很快將采取行動，指派投資銀行家為其擬議中的競購福特汽車(Ford)旗下“捷豹”(Jaguar)和“路虎”(Lan......
孟買銀行家昨日表示，預(yù)計(jì)印度第三大汽車制造商塔塔汽車(Tata Motors)很快將采取行動，指派投資銀行家為其擬議中的競購福特汽車(Ford)旗下“捷豹”(Jaguar)和“路虎”(Land Rover)兩塊業(yè)務(wù)擔(dān)任顧問。
一位知情人士表示，預(yù)計(jì)印度最大的運(yùn)動型多功能車制造商Mahindra & Mahindra也將在未來數(shù)周內(nèi)，指定一家顧問，加入對這兩家英國豪華車制造商的競購。
上海靈思咨詢公司的資深分析師王華平認(rèn)為，塔塔自身的實(shí)力，經(jīng)驗(yàn)和這兩個(gè)豪華品牌的形象和歷史不能吻合，這種做法，屬于一種“大躍進(jìn)”。這與大多數(shù)的投資者的看法相同，當(dāng)天，塔塔汽車和Mahindra的股價(jià)在市場整體上漲2.6%的情況下，分別下跌了2.3%和2.8%。王華平告訴上海證券報(bào)，“印度對豪華車的需求有，但是比中國要小。主要的需求是中小型車，微車。”
同樣，今年初咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)在今年初發(fā)布的研究報(bào)告稱，低成本的基本型汽車有望成為未來數(shù)年汽車市場增長最迅速的領(lǐng)域之一，大部分需求將來自中國和印度。
據(jù)羅蘭貝格估計(jì)，2012年，全球銷售量將從去年的1390萬輛增長到1770萬量，年平均增幅為4.1%，而中國和印度市場的增幅則將分別達(dá)到每年逾13%和近8%。
目前，印度每年生產(chǎn)130萬輛汽車。隨著市場每年以10%到12%的速度增長，這個(gè)數(shù)字可能會在十年內(nèi)達(dá)到300萬輛。
在這種情形下，塔塔汽車在今年6月稱，最早將于明年1月推出一款全球最便宜的汽車，把不斷追求低成本汽車的趨勢推向一個(gè)新的極至。該公司董事總經(jīng)理拉維·康德(Ravi Kant)表示，這家印度汽車制造商定于2008年第三季度之前推出一款價(jià)格10萬盧比（合2467美元）的汽車，并且可能會在明年1月的新德里汽車展上發(fā)布這款車。
看上印度不斷增長的小型車市場還有跨國公司巨頭。日產(chǎn)-雷諾汽車董事長在上個(gè)月底曾對外界表示，將印度馬亨德拉汽車公司合作，生產(chǎn)3000美元的小車?！坝捎谥挟a(chǎn)階級群體迅速擴(kuò)大，印度已成為全球增長最快的汽車市場之一，在印度生產(chǎn)低成本轎車的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。”
雖然目前豪華車市場發(fā)展的成熟度還不及小型車市場，但是跨國公司們已經(jīng)先下手為強(qiáng)了。今年下半年，寶馬將以車型進(jìn)口的方式在印度銷售其豪華SUV車型X3和X5。在今后3年間，通用將引進(jìn)多款豪華車型到印度汽車市場。高端車型對小型車的市場份額不斷進(jìn)行侵蝕的態(tài)勢已經(jīng)越來越明顯，欠缺豪華車型的印度本土汽車企業(yè)企圖用收購的方式盡快擁有成熟車型，并在豪華車市場中分一杯羹的意圖因此也就很容易理解了。
印度汽車工業(yè)的發(fā)展在相當(dāng)程度上得力于政府主導(dǎo)。印度政府已宣布，要在未來幾年將印度打造成為“全球汽車技術(shù)中心（ICAT）”。為了實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃，政府將投資大約6.2億盧比（約合760萬英鎊），在印度北部成立一家汽車測試和認(rèn)證中心。而自1983年至1993年間開放汽車市場以來，印度的汽車工業(yè)便駛上了發(fā)展的快車道。近幾年，其發(fā)展更是勢不可擋，年增長率一度高達(dá)20%。估計(jì)到2010年，印度的汽車市場將達(dá)到200萬輛的規(guī)模，而到2015年，這一數(shù)字將突破400萬輛。
一位知情人士表示，預(yù)計(jì)印度最大的運(yùn)動型多功能車制造商Mahindra & Mahindra也將在未來數(shù)周內(nèi)，指定一家顧問，加入對這兩家英國豪華車制造商的競購。
上海靈思咨詢公司的資深分析師王華平認(rèn)為，塔塔自身的實(shí)力，經(jīng)驗(yàn)和這兩個(gè)豪華品牌的形象和歷史不能吻合，這種做法，屬于一種“大躍進(jìn)”。這與大多數(shù)的投資者的看法相同，當(dāng)天，塔塔汽車和Mahindra的股價(jià)在市場整體上漲2.6%的情況下，分別下跌了2.3%和2.8%。王華平告訴上海證券報(bào)，“印度對豪華車的需求有，但是比中國要小。主要的需求是中小型車，微車。”
同樣，今年初咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)在今年初發(fā)布的研究報(bào)告稱，低成本的基本型汽車有望成為未來數(shù)年汽車市場增長最迅速的領(lǐng)域之一，大部分需求將來自中國和印度。
據(jù)羅蘭貝格估計(jì)，2012年，全球銷售量將從去年的1390萬輛增長到1770萬量，年平均增幅為4.1%，而中國和印度市場的增幅則將分別達(dá)到每年逾13%和近8%。
目前，印度每年生產(chǎn)130萬輛汽車。隨著市場每年以10%到12%的速度增長，這個(gè)數(shù)字可能會在十年內(nèi)達(dá)到300萬輛。
在這種情形下，塔塔汽車在今年6月稱，最早將于明年1月推出一款全球最便宜的汽車，把不斷追求低成本汽車的趨勢推向一個(gè)新的極至。該公司董事總經(jīng)理拉維·康德(Ravi Kant)表示，這家印度汽車制造商定于2008年第三季度之前推出一款價(jià)格10萬盧比（合2467美元）的汽車，并且可能會在明年1月的新德里汽車展上發(fā)布這款車。
看上印度不斷增長的小型車市場還有跨國公司巨頭。日產(chǎn)-雷諾汽車董事長在上個(gè)月底曾對外界表示，將印度馬亨德拉汽車公司合作，生產(chǎn)3000美元的小車?！坝捎谥挟a(chǎn)階級群體迅速擴(kuò)大，印度已成為全球增長最快的汽車市場之一，在印度生產(chǎn)低成本轎車的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。”
雖然目前豪華車市場發(fā)展的成熟度還不及小型車市場，但是跨國公司們已經(jīng)先下手為強(qiáng)了。今年下半年，寶馬將以車型進(jìn)口的方式在印度銷售其豪華SUV車型X3和X5。在今后3年間，通用將引進(jìn)多款豪華車型到印度汽車市場。高端車型對小型車的市場份額不斷進(jìn)行侵蝕的態(tài)勢已經(jīng)越來越明顯，欠缺豪華車型的印度本土汽車企業(yè)企圖用收購的方式盡快擁有成熟車型，并在豪華車市場中分一杯羹的意圖因此也就很容易理解了。
印度汽車工業(yè)的發(fā)展在相當(dāng)程度上得力于政府主導(dǎo)。印度政府已宣布，要在未來幾年將印度打造成為“全球汽車技術(shù)中心（ICAT）”。為了實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃，政府將投資大約6.2億盧比（約合760萬英鎊），在印度北部成立一家汽車測試和認(rèn)證中心。而自1983年至1993年間開放汽車市場以來，印度的汽車工業(yè)便駛上了發(fā)展的快車道。近幾年，其發(fā)展更是勢不可擋，年增長率一度高達(dá)20%。估計(jì)到2010年，印度的汽車市場將達(dá)到200萬輛的規(guī)模，而到2015年，這一數(shù)字將突破400萬輛。
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近20年世界工程起重機(jī)行業(yè)發(fā)生了很大變化。RT(越野輪胎起重機(jī))和AT(全地面起重機(jī))產(chǎn)品的迅速發(fā)展,打破了原有產(chǎn)品與市場格局,在經(jīng)濟(jì)發(fā)展及市場激烈競爭沖擊下,導(dǎo)致世界市場進(jìn)一步趨向一體化。目前世界工程起重機(jī)年銷售額已達(dá)75億美元左右。主要生產(chǎn)國為美國、日本、德國、法國、意大利等,世界頂級公司有10多家,世界市場主要集中在北美、日本/亞洲和歐洲。
美國既是生產(chǎn)工程起重機(jī)的主要國家,又是最大的世界市場之一。由于日本、德國起重機(jī)工業(yè)的迅速發(fā)展及RT和AT產(chǎn)品的興起,美國廠商曾在60～70年代世界市場中占有的主導(dǎo)地位受到削弱,從而形成美國、日本和德國三足鼎立之勢。近幾年美國經(jīng)濟(jì)回升,市場活躍,外國廠商紛紛參與競爭。美國制造商的實(shí)力也有所增強(qiáng),特雷克斯起重機(jī)公司的崛起即是例證。
特雷克斯起重機(jī)公司前身是美國科林起重機(jī)廠。1995年以來,通過一系列的兼并活動,已發(fā)展成為世界頂級公司之一。年銷售額從1992年的5000萬美元猛增到1998年的7.71億美元,1999年有望突破10億美元。
日本從70年代起成為工程起重機(jī)生產(chǎn)大國,產(chǎn)品質(zhì)量和數(shù)量提高很快,已出口到歐美市場,年總產(chǎn)量居世界第一。自1992年以來,由于受日元升值、國內(nèi)基建投資下降和亞洲金融危機(jī)影響,年產(chǎn)量呈下降趨勢。年總產(chǎn)值從1991年約5100億日元下降到1997年的3100億日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重機(jī)總產(chǎn)量為25560臺,其中,RT產(chǎn)品2087臺,汽車起重機(jī)820臺,履帶起重機(jī)692臺,隨車起重機(jī)15032臺,其他兩類機(jī)種共7029臺。RT產(chǎn)品年總產(chǎn)值達(dá)550億日元,為各機(jī)種之首,其次為履帶起重機(jī),約400億日元。
1991年日本5t以上的輪式起重機(jī)市場總銷售量達(dá)6700臺,目前日本市場年需求量為3000臺。
歐洲市場是潛力很大的市場。歐洲各工業(yè)國既是工程起重機(jī)的出口國,也是重要的進(jìn)口國。德國是最大的歐洲市場,其次為英國、法國、意大利等國。在德國AT產(chǎn)品市場份額中,利勃海爾占53%,格魯夫占16%,德馬泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
國外工程起重機(jī)行業(yè)澡的聯(lián)合風(fēng)潮
起重機(jī)制造業(yè)中的聯(lián)合之風(fēng)與汽車業(yè)很相似,在汽車行業(yè)中,通用汽車、福特、雷諾、寶馬、梅賽德斯、大眾等大公司都走上了聯(lián)合之路,這兩個(gè)行業(yè)的世界市場已日趨一體化。欲在成熟的世界市場獲取市場份額并保持增長,捷徑是購買競爭對手,其長期目標(biāo)是爭奪世界市場的支配地位。在起重機(jī)行業(yè),打入世界市場即意味著進(jìn)入北美、日本/亞洲和歐洲三大市場。
世界頂級公司都對世界市場具有強(qiáng)大影響力,但迄今還沒有一家公司在上述三大市場取得主導(dǎo)地位。有4家公司已在兩大市場建立了根據(jù)地:格魯夫和特雷克斯在北美與歐洲；多田野在亞洲和歐洲；住友建機(jī)在亞洲及北美。
格魯夫、特雷克斯和多田野公司是通過收購競爭對手進(jìn)入歐洲市場的。格魯夫先是在1984年吞并了英國柯爾斯,而后在1995年購入德國克虜伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法國PPM和意大利Bendini公司之后,近幾年又收購了其他一些歐美公司。多田野在1990年吞并了德國法恩公司。住友公司在1986年收購了美國林克．貝爾特公司。
利勃海爾和德馬泰克公司都向美洲和亞洲出口起重機(jī),加藤公司也將產(chǎn)品出售到歐洲。但起重機(jī)生產(chǎn)本地化要比依賴當(dāng)?shù)卮砩棠軇?chuàng)造更多機(jī)會,多田野和加藤這兩家公司產(chǎn)品相似,汽車起重機(jī)底盤也相同,但多田野海外投資多于加藤公司,因而在增加出口、改善國內(nèi)市場萎縮帶來的困境方面處于更有利的位置。
多數(shù)廠商在爭奪上述市場的同時(shí),還努力擴(kuò)大產(chǎn)品系列。格魯夫公司的汽車起重機(jī)和RT產(chǎn)品具有競爭優(yōu)勢,購買克虜伯公司后,在AT產(chǎn)品方面也頗具實(shí)力,該公司還準(zhǔn)備生產(chǎn)履帶式起重機(jī)。馬尼突沃克公司已在履帶式起重機(jī)行業(yè)居支配地位,但也希望在其他起重機(jī)產(chǎn)品領(lǐng)域取得相同影響力。
以往起重機(jī)廠商的某些合作,大多集中于營銷協(xié)定或許可證貿(mào)易協(xié)定。許可證貿(mào)易要比全面并購方式開展早,風(fēng)險(xiǎn)也小,在行業(yè)中已有先例。但按許可證協(xié)定進(jìn)行制造,往往在期滿后因產(chǎn)權(quán)爭議而告終。特雷克斯與日本IHI公司有歷史聯(lián)系,在50年代科林起重機(jī)廠取得了IHI桁架臂技術(shù),至今特雷克斯還提供涂裝AmericanCrane公司產(chǎn)品標(biāo)志的IHI履帶式起重機(jī)。有人會將特雷克斯－IHI的合作看作許可證貿(mào)易行得通的例證。但此類協(xié)定難以持久,其結(jié)果無非是特雷克斯要求加強(qiáng)對IHI公司的控制,或者謀求獨(dú)立生產(chǎn)履帶式起重機(jī)。IHI目前尚未建立北美市場份額,僅起分承包商作用。英國格魯夫公司從1999年開始銷售神鋼履帶式起重機(jī)和城市型起重機(jī)。
多田野和日立建機(jī)公司在1978年簽訂的相互提供產(chǎn)品、擴(kuò)展雙方產(chǎn)品系列的合作協(xié)議,收效不大。在國內(nèi)市場萎縮情況下,日立建機(jī)于1999年2月宣布,將再次考慮擴(kuò)大流動式起重機(jī)生產(chǎn)與銷售領(lǐng)域與多田野的合作。而多田野公司則希望能擁有一家美國制造基地,但目前時(shí)機(jī)尚未成熟。
擁有多種類產(chǎn)品可使收入多樣化。特雷克斯公司既經(jīng)營采礦設(shè)備又經(jīng)營起重搬運(yùn)設(shè)備,起重搬運(yùn)設(shè)備包括AT和RT產(chǎn)品、汽車起重機(jī)、履帶式起重機(jī)、塔機(jī)、叉車、伸縮臂式搬運(yùn)機(jī)、高空作業(yè)車及隨車起重機(jī)。林克．貝爾特公司基于其生產(chǎn)挖掘機(jī)的經(jīng)驗(yàn),成為首先將液壓技術(shù)應(yīng)用于桁架臂式起重機(jī)的廠商之一。但目前住友公司已將其在日本和美國的起重機(jī)與挖掘機(jī)企業(yè)(包括林克．貝爾特)分開,其依據(jù)是起重機(jī)和挖掘機(jī)屬于不同行業(yè)。利勃海爾既生產(chǎn)挖掘機(jī),也生產(chǎn)流動式起重機(jī)和塔式起重機(jī),還在愛爾蘭生產(chǎn)集裝箱搬運(yùn)起重機(jī),各企業(yè)均為單獨(dú)實(shí)體。
美國既是生產(chǎn)工程起重機(jī)的主要國家,又是最大的世界市場之一。由于日本、德國起重機(jī)工業(yè)的迅速發(fā)展及RT和AT產(chǎn)品的興起,美國廠商曾在60～70年代世界市場中占有的主導(dǎo)地位受到削弱,從而形成美國、日本和德國三足鼎立之勢。近幾年美國經(jīng)濟(jì)回升,市場活躍,外國廠商紛紛參與競爭。美國制造商的實(shí)力也有所增強(qiáng),特雷克斯起重機(jī)公司的崛起即是例證。
特雷克斯起重機(jī)公司前身是美國科林起重機(jī)廠。1995年以來,通過一系列的兼并活動,已發(fā)展成為世界頂級公司之一。年銷售額從1992年的5000萬美元猛增到1998年的7.71億美元,1999年有望突破10億美元。
日本從70年代起成為工程起重機(jī)生產(chǎn)大國,產(chǎn)品質(zhì)量和數(shù)量提高很快,已出口到歐美市場,年總產(chǎn)量居世界第一。自1992年以來,由于受日元升值、國內(nèi)基建投資下降和亞洲金融危機(jī)影響,年產(chǎn)量呈下降趨勢。年總產(chǎn)值從1991年約5100億日元下降到1997年的3100億日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重機(jī)總產(chǎn)量為25560臺,其中,RT產(chǎn)品2087臺,汽車起重機(jī)820臺,履帶起重機(jī)692臺,隨車起重機(jī)15032臺,其他兩類機(jī)種共7029臺。RT產(chǎn)品年總產(chǎn)值達(dá)550億日元,為各機(jī)種之首,其次為履帶起重機(jī),約400億日元。
1991年日本5t以上的輪式起重機(jī)市場總銷售量達(dá)6700臺,目前日本市場年需求量為3000臺。
歐洲市場是潛力很大的市場。歐洲各工業(yè)國既是工程起重機(jī)的出口國,也是重要的進(jìn)口國。德國是最大的歐洲市場,其次為英國、法國、意大利等國。在德國AT產(chǎn)品市場份額中,利勃海爾占53%,格魯夫占16%,德馬泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
國外工程起重機(jī)行業(yè)澡的聯(lián)合風(fēng)潮
起重機(jī)制造業(yè)中的聯(lián)合之風(fēng)與汽車業(yè)很相似,在汽車行業(yè)中,通用汽車、福特、雷諾、寶馬、梅賽德斯、大眾等大公司都走上了聯(lián)合之路,這兩個(gè)行業(yè)的世界市場已日趨一體化。欲在成熟的世界市場獲取市場份額并保持增長,捷徑是購買競爭對手,其長期目標(biāo)是爭奪世界市場的支配地位。在起重機(jī)行業(yè),打入世界市場即意味著進(jìn)入北美、日本/亞洲和歐洲三大市場。
世界頂級公司都對世界市場具有強(qiáng)大影響力,但迄今還沒有一家公司在上述三大市場取得主導(dǎo)地位。有4家公司已在兩大市場建立了根據(jù)地:格魯夫和特雷克斯在北美與歐洲；多田野在亞洲和歐洲；住友建機(jī)在亞洲及北美。
格魯夫、特雷克斯和多田野公司是通過收購競爭對手進(jìn)入歐洲市場的。格魯夫先是在1984年吞并了英國柯爾斯,而后在1995年購入德國克虜伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法國PPM和意大利Bendini公司之后,近幾年又收購了其他一些歐美公司。多田野在1990年吞并了德國法恩公司。住友公司在1986年收購了美國林克．貝爾特公司。
利勃海爾和德馬泰克公司都向美洲和亞洲出口起重機(jī),加藤公司也將產(chǎn)品出售到歐洲。但起重機(jī)生產(chǎn)本地化要比依賴當(dāng)?shù)卮砩棠軇?chuàng)造更多機(jī)會,多田野和加藤這兩家公司產(chǎn)品相似,汽車起重機(jī)底盤也相同,但多田野海外投資多于加藤公司,因而在增加出口、改善國內(nèi)市場萎縮帶來的困境方面處于更有利的位置。
多數(shù)廠商在爭奪上述市場的同時(shí),還努力擴(kuò)大產(chǎn)品系列。格魯夫公司的汽車起重機(jī)和RT產(chǎn)品具有競爭優(yōu)勢,購買克虜伯公司后,在AT產(chǎn)品方面也頗具實(shí)力,該公司還準(zhǔn)備生產(chǎn)履帶式起重機(jī)。馬尼突沃克公司已在履帶式起重機(jī)行業(yè)居支配地位,但也希望在其他起重機(jī)產(chǎn)品領(lǐng)域取得相同影響力。
以往起重機(jī)廠商的某些合作,大多集中于營銷協(xié)定或許可證貿(mào)易協(xié)定。許可證貿(mào)易要比全面并購方式開展早,風(fēng)險(xiǎn)也小,在行業(yè)中已有先例。但按許可證協(xié)定進(jìn)行制造,往往在期滿后因產(chǎn)權(quán)爭議而告終。特雷克斯與日本IHI公司有歷史聯(lián)系,在50年代科林起重機(jī)廠取得了IHI桁架臂技術(shù),至今特雷克斯還提供涂裝AmericanCrane公司產(chǎn)品標(biāo)志的IHI履帶式起重機(jī)。有人會將特雷克斯－IHI的合作看作許可證貿(mào)易行得通的例證。但此類協(xié)定難以持久,其結(jié)果無非是特雷克斯要求加強(qiáng)對IHI公司的控制,或者謀求獨(dú)立生產(chǎn)履帶式起重機(jī)。IHI目前尚未建立北美市場份額,僅起分承包商作用。英國格魯夫公司從1999年開始銷售神鋼履帶式起重機(jī)和城市型起重機(jī)。
多田野和日立建機(jī)公司在1978年簽訂的相互提供產(chǎn)品、擴(kuò)展雙方產(chǎn)品系列的合作協(xié)議,收效不大。在國內(nèi)市場萎縮情況下,日立建機(jī)于1999年2月宣布,將再次考慮擴(kuò)大流動式起重機(jī)生產(chǎn)與銷售領(lǐng)域與多田野的合作。而多田野公司則希望能擁有一家美國制造基地,但目前時(shí)機(jī)尚未成熟。
擁有多種類產(chǎn)品可使收入多樣化。特雷克斯公司既經(jīng)營采礦設(shè)備又經(jīng)營起重搬運(yùn)設(shè)備,起重搬運(yùn)設(shè)備包括AT和RT產(chǎn)品、汽車起重機(jī)、履帶式起重機(jī)、塔機(jī)、叉車、伸縮臂式搬運(yùn)機(jī)、高空作業(yè)車及隨車起重機(jī)。林克．貝爾特公司基于其生產(chǎn)挖掘機(jī)的經(jīng)驗(yàn),成為首先將液壓技術(shù)應(yīng)用于桁架臂式起重機(jī)的廠商之一。但目前住友公司已將其在日本和美國的起重機(jī)與挖掘機(jī)企業(yè)(包括林克．貝爾特)分開,其依據(jù)是起重機(jī)和挖掘機(jī)屬于不同行業(yè)。利勃海爾既生產(chǎn)挖掘機(jī),也生產(chǎn)流動式起重機(jī)和塔式起重機(jī),還在愛爾蘭生產(chǎn)集裝箱搬運(yùn)起重機(jī),各企業(yè)均為單獨(dú)實(shí)體。
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日前，中國南車集團(tuán)洛陽機(jī)車廠成功研制出國內(nèi)首臺無碴軌道施工機(jī)械。用這種設(shè)備鋪設(shè)的無碴軌道，較之以往的有碴軌道維護(hù)將更方便，更利于高速列車的運(yùn)行。
據(jù)介紹，與有碴軌道相比，無碴軌道具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性、平順性、穩(wěn)定性、恒定性、耐久性和省維修性，能避免特級道碴的使用及環(huán)境破壞，免除高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺，結(jié)構(gòu)高度低、自重輕，有利于地形選線。雖然技術(shù)較復(fù)雜，一次性投資大于有碴軌道，但其使用壽命周期長，且使用周期內(nèi)基本上免維修，運(yùn)營過程中維修工作量可減少70%以上，能夠有效緩解高速鐵路運(yùn)營與維修的矛盾。
據(jù)負(fù)責(zé)無碴軌道施工機(jī)械的工程師潘湧介紹，無碴軌道施工機(jī)械可以改變我國鐵路客運(yùn)貨運(yùn)混線的狀況，建成的客運(yùn)專線軌道，可承受近400公里每小時(shí)客車運(yùn)行速度，并大大減少維護(hù)的頻率，大大減少鐵路建造的運(yùn)用成本上。這臺工程車由安裝、裝載、固定等10個(gè)部分組成，鋪設(shè)鐵軌時(shí)，先通過振動法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中，然后采用機(jī)械、人工協(xié)作小組方式，安裝最為關(guān)鍵的對軌枕的固定支承。每一班能鋪設(shè)約200米軌道。
這臺機(jī)械將用于鄭西客運(yùn)專線的軌道鋪設(shè)。全長484.5公里的鄭西客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里/小時(shí)，高時(shí)速對軌道技術(shù)要求極高。無碴軌道的高性能混凝土的耐久性要求則達(dá)到100年，工程完工后路基的沉降要求在2厘米以內(nèi),而一般鐵路20厘米以內(nèi)就可達(dá)標(biāo)。該客運(yùn)專線將鋪設(shè)無碴軌道達(dá)456.439公里。
潘湧說，在歐洲，無碴軌道的鋪設(shè)很多，機(jī)器的售價(jià)也在1400萬人民幣左右，而這臺國內(nèi)首造的無碴軌道施工機(jī)械成本價(jià)大約是700萬元，它將改變中國150多年來的鐵路鋪設(shè)歷史，為高速鐵路在中國的發(fā)展提供基石支持。
據(jù)介紹，與有碴軌道相比，無碴軌道具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性、平順性、穩(wěn)定性、恒定性、耐久性和省維修性，能避免特級道碴的使用及環(huán)境破壞，免除高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺，結(jié)構(gòu)高度低、自重輕，有利于地形選線。雖然技術(shù)較復(fù)雜，一次性投資大于有碴軌道，但其使用壽命周期長，且使用周期內(nèi)基本上免維修，運(yùn)營過程中維修工作量可減少70%以上，能夠有效緩解高速鐵路運(yùn)營與維修的矛盾。
據(jù)負(fù)責(zé)無碴軌道施工機(jī)械的工程師潘湧介紹，無碴軌道施工機(jī)械可以改變我國鐵路客運(yùn)貨運(yùn)混線的狀況，建成的客運(yùn)專線軌道，可承受近400公里每小時(shí)客車運(yùn)行速度，并大大減少維護(hù)的頻率，大大減少鐵路建造的運(yùn)用成本上。這臺工程車由安裝、裝載、固定等10個(gè)部分組成，鋪設(shè)鐵軌時(shí)，先通過振動法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中，然后采用機(jī)械、人工協(xié)作小組方式，安裝最為關(guān)鍵的對軌枕的固定支承。每一班能鋪設(shè)約200米軌道。
這臺機(jī)械將用于鄭西客運(yùn)專線的軌道鋪設(shè)。全長484.5公里的鄭西客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里/小時(shí)，高時(shí)速對軌道技術(shù)要求極高。無碴軌道的高性能混凝土的耐久性要求則達(dá)到100年，工程完工后路基的沉降要求在2厘米以內(nèi),而一般鐵路20厘米以內(nèi)就可達(dá)標(biāo)。該客運(yùn)專線將鋪設(shè)無碴軌道達(dá)456.439公里。
潘湧說，在歐洲，無碴軌道的鋪設(shè)很多，機(jī)器的售價(jià)也在1400萬人民幣左右，而這臺國內(nèi)首造的無碴軌道施工機(jī)械成本價(jià)大約是700萬元，它將改變中國150多年來的鐵路鋪設(shè)歷史，為高速鐵路在中國的發(fā)展提供基石支持。
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