世界三大主力船型市場供需分析
時間：2007-08-08 人氣：1052 來源：中國機械網(wǎng)|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 散貨船:運輸格局突變未來需求充足 在世界海事組織（IMO）和國際船級社協(xié)會（IACS）推出的"共同機構(gòu)規(guī)范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船廠都出現(xiàn)船東突擊訂船的現(xiàn)象,......
散貨船:運輸格局突變未來需求充足
在世界海事組織（IMO）和國際船級社協(xié)會（IACS）推出的"共同機構(gòu)規(guī)范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船廠都出現(xiàn)船東突擊訂船的現(xiàn)象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后開始大幅增加,尤其在2007年各月急劇攀升,大大超過2006年3月份的訂船量,表明市場的內(nèi)在需求相當(dāng)旺盛。
同時,由于現(xiàn)有散貨船大都高齡船多,未來需求較大,訂單僅能滿足更新需求。另外,自2006年12月開始,二手船平均價格超過新船,且有擴大趨勢,主要原因是散貨船運輸市場火爆,造成二手船奇貨可居。
業(yè)內(nèi)人士表示,訂單和交付量都大幅增長,說明全球有效產(chǎn)能增速仍跟不上需求增速,產(chǎn)能缺口有持續(xù)擴大趨勢。
油船:更新需求支撐訂單船價居高不下
現(xiàn)有的油船多為高齡船、單殼油船,共9890萬載重噸,按國際防污公約規(guī)定2010年之前必須淘汰。雙殼船中船齡20年以上的有440萬載重噸,15～19年的800萬載重噸,預(yù)計雙殼高齡油船可以創(chuàng)造約840萬載重噸更新需求。更新需求共10730萬載重噸,按目前1.5億載重噸的訂單計算,尚有4270萬載重噸的訂單需要新增需求去解決才能保持平衡。
自2003年起,二手油船均價超過新船,隨后兩者價差逐漸擴大。而2006年以來,運價與船價的走勢出現(xiàn)背離,主要原因是在新船不斷投放市場的同時,單殼油船的淘汰步伐沒有跟上,造成油船市場運力出現(xiàn)相對過剩的現(xiàn)象。
同時,油船運輸市場的需求保持相對穩(wěn)定,運力供過于求導(dǎo)致油船運價在低位徘徊。相比之下,船廠由于手持訂單充足、產(chǎn)能相對不足,沒有必要為多接訂單而打價格戰(zhàn),所以船價并沒有跟隨運價下跌,反而是穩(wěn)步上升。
預(yù)計在2010年單殼油船的大限到來之前,受單殼船拆解進展緩慢的影響,油船運價水平仍會繼續(xù)下降。但在2009年底到2010年初之間,油船運價可能會出現(xiàn)急劇上升的情況。因為照情況來看,大部分單殼船都要拖延到那個時候集中拆解。
相比之下,新船市場會比較穩(wěn)定,受運價波動的影響比較小,主要原因是龐大的更新需求對訂單和船價形成有力的支撐。
集裝箱船:新增需求不足前景不容樂觀
2005年5月至今,集裝箱行業(yè)的狀況是:集裝箱海運量增速趨于平穩(wěn),運價回落；新船價格小幅回落；新船和二手船價差擴大,并維持高位震蕩；二手船船價隨運價一同回落。以上情況表明,現(xiàn)在的船舶市場需求不暢,導(dǎo)致二手船價格下跌,而船廠由于訂單充足,沒有必要打價格戰(zhàn),新船價格下跌動力不足。
業(yè)內(nèi)人士指出,2007年新接訂單下滑已成定局。新接訂單延續(xù)了2006年8月以來下降的趨勢,2007年前4個月新接訂單總數(shù)僅為2006年的25%,預(yù)計全年訂單約為120萬載重噸,連續(xù)4年新接訂單超過160萬載重噸的歷史將不會再現(xiàn),下降趨勢難以避免。
全球集裝箱船的總體船齡低,未來更新需求小,船齡20年以上的現(xiàn)役船共有95.5萬載重噸,占比僅為10.1%。而造船企業(yè)手持訂單與船隊規(guī)模比近年來已高達(dá)50%,更新需求遠(yuǎn)低于手持訂單,因此未來船價與訂單不容樂觀。
相關(guān)鏈接:造船業(yè)競爭格局演變
世界船舶制造業(yè)的發(fā)展史,就是世界各國國力變遷的見證史。西方列強借助蒸汽機革命,率先成為海上霸主和造船強國,到20世紀(jì)50年代之前,英國、美國、西歐輪流坐上世界第一造船大國的交椅。
二戰(zhàn)結(jié)束后,隨著日本造船業(yè)的崛起,西歐造船業(yè)的國際市場份額逐漸縮小,但到上世紀(jì)70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開始的世界性造船危機,對西歐造船業(yè)的打擊嚴(yán)重,大批船廠倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn),造船能力急劇下滑。80年代后,西歐造船業(yè)的國際份額保持在15%～19%,并在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域保持著優(yōu)勢。隨著日本、韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點逐漸轉(zhuǎn)移向高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域,西歐在這方面的地位也開始動搖。
日本造船業(yè)在1956年造船產(chǎn)量首次超過英國,此后的40多年間,先后通過勞動力成本優(yōu)勢、技術(shù)進步和生產(chǎn)率提高等手段不斷保持世界第一造船大國的地位。進入上世紀(jì)90年代后,由于韓國不斷加大造船能力,大幅提高技術(shù)水平,日、韓兩國生產(chǎn)效率之間的差距正在迅速縮小。加上1998年東南亞金融危機之后韓元大幅貶值等因素,韓國造船業(yè)競爭力逐漸超過日本,并在2003年新接訂單量首次超過日本,成為世界第一造船大國。
在世界海事組織（IMO）和國際船級社協(xié)會（IACS）推出的"共同機構(gòu)規(guī)范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船廠都出現(xiàn)船東突擊訂船的現(xiàn)象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后開始大幅增加,尤其在2007年各月急劇攀升,大大超過2006年3月份的訂船量,表明市場的內(nèi)在需求相當(dāng)旺盛。
同時,由于現(xiàn)有散貨船大都高齡船多,未來需求較大,訂單僅能滿足更新需求。另外,自2006年12月開始,二手船平均價格超過新船,且有擴大趨勢,主要原因是散貨船運輸市場火爆,造成二手船奇貨可居。
業(yè)內(nèi)人士表示,訂單和交付量都大幅增長,說明全球有效產(chǎn)能增速仍跟不上需求增速,產(chǎn)能缺口有持續(xù)擴大趨勢。
油船:更新需求支撐訂單船價居高不下
現(xiàn)有的油船多為高齡船、單殼油船,共9890萬載重噸,按國際防污公約規(guī)定2010年之前必須淘汰。雙殼船中船齡20年以上的有440萬載重噸,15～19年的800萬載重噸,預(yù)計雙殼高齡油船可以創(chuàng)造約840萬載重噸更新需求。更新需求共10730萬載重噸,按目前1.5億載重噸的訂單計算,尚有4270萬載重噸的訂單需要新增需求去解決才能保持平衡。
自2003年起,二手油船均價超過新船,隨后兩者價差逐漸擴大。而2006年以來,運價與船價的走勢出現(xiàn)背離,主要原因是在新船不斷投放市場的同時,單殼油船的淘汰步伐沒有跟上,造成油船市場運力出現(xiàn)相對過剩的現(xiàn)象。
同時,油船運輸市場的需求保持相對穩(wěn)定,運力供過于求導(dǎo)致油船運價在低位徘徊。相比之下,船廠由于手持訂單充足、產(chǎn)能相對不足,沒有必要為多接訂單而打價格戰(zhàn),所以船價并沒有跟隨運價下跌,反而是穩(wěn)步上升。
預(yù)計在2010年單殼油船的大限到來之前,受單殼船拆解進展緩慢的影響,油船運價水平仍會繼續(xù)下降。但在2009年底到2010年初之間,油船運價可能會出現(xiàn)急劇上升的情況。因為照情況來看,大部分單殼船都要拖延到那個時候集中拆解。
相比之下,新船市場會比較穩(wěn)定,受運價波動的影響比較小,主要原因是龐大的更新需求對訂單和船價形成有力的支撐。
集裝箱船:新增需求不足前景不容樂觀
2005年5月至今,集裝箱行業(yè)的狀況是:集裝箱海運量增速趨于平穩(wěn),運價回落；新船價格小幅回落；新船和二手船價差擴大,并維持高位震蕩；二手船船價隨運價一同回落。以上情況表明,現(xiàn)在的船舶市場需求不暢,導(dǎo)致二手船價格下跌,而船廠由于訂單充足,沒有必要打價格戰(zhàn),新船價格下跌動力不足。
業(yè)內(nèi)人士指出,2007年新接訂單下滑已成定局。新接訂單延續(xù)了2006年8月以來下降的趨勢,2007年前4個月新接訂單總數(shù)僅為2006年的25%,預(yù)計全年訂單約為120萬載重噸,連續(xù)4年新接訂單超過160萬載重噸的歷史將不會再現(xiàn),下降趨勢難以避免。
全球集裝箱船的總體船齡低,未來更新需求小,船齡20年以上的現(xiàn)役船共有95.5萬載重噸,占比僅為10.1%。而造船企業(yè)手持訂單與船隊規(guī)模比近年來已高達(dá)50%,更新需求遠(yuǎn)低于手持訂單,因此未來船價與訂單不容樂觀。
相關(guān)鏈接:造船業(yè)競爭格局演變
世界船舶制造業(yè)的發(fā)展史,就是世界各國國力變遷的見證史。西方列強借助蒸汽機革命,率先成為海上霸主和造船強國,到20世紀(jì)50年代之前,英國、美國、西歐輪流坐上世界第一造船大國的交椅。
二戰(zhàn)結(jié)束后,隨著日本造船業(yè)的崛起,西歐造船業(yè)的國際市場份額逐漸縮小,但到上世紀(jì)70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開始的世界性造船危機,對西歐造船業(yè)的打擊嚴(yán)重,大批船廠倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn),造船能力急劇下滑。80年代后,西歐造船業(yè)的國際份額保持在15%～19%,并在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域保持著優(yōu)勢。隨著日本、韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點逐漸轉(zhuǎn)移向高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域,西歐在這方面的地位也開始動搖。
日本造船業(yè)在1956年造船產(chǎn)量首次超過英國,此后的40多年間,先后通過勞動力成本優(yōu)勢、技術(shù)進步和生產(chǎn)率提高等手段不斷保持世界第一造船大國的地位。進入上世紀(jì)90年代后,由于韓國不斷加大造船能力,大幅提高技術(shù)水平,日、韓兩國生產(chǎn)效率之間的差距正在迅速縮小。加上1998年東南亞金融危機之后韓元大幅貶值等因素,韓國造船業(yè)競爭力逐漸超過日本,并在2003年新接訂單量首次超過日本,成為世界第一造船大國。
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在市場競爭中，“高性價比”是一種非常有效的競爭武器，向來信奉實用主義消費觀的中國人更是將“高性價比”看做是贏得競爭的法寶，在工程機械領(lǐng)域也不例外。近年來，曾經(jīng)沉寂多時的國產(chǎn)挖掘機高舉“高性價比”大旗闊步前進，其市場份額幾乎從零起步，飆升至如今超過20%，一舉改變了多年來中國挖掘機市場被進口品牌瓜分的局面。
玉柴、柳工、三一、山河智能等一批優(yōu)秀國產(chǎn)挖掘機品牌的崛起，已經(jīng)開始讓進口品牌感覺到威脅的存在。但是，國產(chǎn)挖掘機給進口品牌帶來的還只能說是一種威脅，甚至還只是潛在的威脅，而沒有真正形成挑戰(zhàn)，因為國產(chǎn)挖掘機的“高性價比”還沒有最終獲得挖掘機代理商和用戶的廣泛認(rèn)同。
警惕兩個誤區(qū)
所謂“高性價比”，筆者以為應(yīng)該是建立在相同或相近產(chǎn)品性能質(zhì)量基礎(chǔ)之上的價格優(yōu)勢，也可以是建立在相同或相近價格基礎(chǔ)之上的性能質(zhì)量優(yōu)勢。簡而言之，“高性價比”可以從兩個方向獲取，價格和性能質(zhì)量。但是，對于“高性價比”的理解，目前在本土品牌中存在兩個誤區(qū)，即過分追求低價格和過分追求產(chǎn)品先進性。
誤區(qū)之一：過分追求低價格。不少本土品牌認(rèn)為低價格就是高性價比，過分追求價格優(yōu)勢，為此不惜以犧牲產(chǎn)品性能質(zhì)量和售后服務(wù)質(zhì)量為代價。要知道，用戶購買工程機械產(chǎn)品時對產(chǎn)品性能質(zhì)量是有選擇的，不會輕易為降低購買成本而購買性能質(zhì)量相差太遠(yuǎn)的產(chǎn)品。而走入低價格誤區(qū)的產(chǎn)品將面臨更加殘酷的競爭，競爭對手越來越多、利潤越來越薄，當(dāng)企業(yè)無錢可賺時只能繼續(xù)降低價格以求生存，陷入低價格陷阱的產(chǎn)品最終必然走向衰亡。
誤區(qū)之二：過分追求產(chǎn)品先進性。其實，這是一種容易讓人自我陶醉的“高性價比”誤區(qū)。表面上，本土企業(yè)瞄準(zhǔn)國際先進產(chǎn)品生產(chǎn)出性能質(zhì)量相當(dāng)而相對價格便宜的產(chǎn)品，應(yīng)該屬于高性價比產(chǎn)品。但是，產(chǎn)品越先進意味著目標(biāo)用戶群越小、購買能力越強，這樣的用戶對產(chǎn)品更加挑剔，不僅要求產(chǎn)品本身具有先進的性能質(zhì)量，還要有高知名度的品牌。而本土企業(yè)產(chǎn)品在這兩個方面暫時都還很難趕超國際品牌，很難說服用戶購買。
排查原因
挖掘機作為一個技術(shù)含量較高的工程機械產(chǎn)品，國產(chǎn)挖掘機目前很難在技術(shù)上超越進口品牌，在品牌號召力方面同樣難以超越，因此利用企業(yè)運營成本較低的優(yōu)勢打造“高性價比”是當(dāng)前國產(chǎn)挖掘機比較適宜的突破口。
但令人遺憾的是，對于如何實施“高性價比”市場競爭策略，國產(chǎn)挖掘機缺乏足夠的想像，大多數(shù)品牌都希望用產(chǎn)品配置高出同級別進口品牌來證明自己產(chǎn)品的“高性價比”，然而如此的“高性價比”并沒有打動更多的用戶。那么，“高性價比”這張牌為什么不管用呢？ 首先，國產(chǎn)挖掘機的性價比更多是建立在理論基礎(chǔ)上的，而不是實際工作狀態(tài)下的性價比。在媒體上，我們經(jīng)常會看到這樣的新聞，說某某品牌的新產(chǎn)品達(dá)到或超過國際先進技術(shù)水平，依據(jù)往往是理論上比較的結(jié)果或?qū)嶒炇覝y試的結(jié)果。同樣，國產(chǎn)挖掘機的性價比也大多是屬于同類型的，誰都知道，更好的配置并不等于實際質(zhì)量性能更好的產(chǎn)品。
其次，國產(chǎn)挖掘機產(chǎn)品還需要在產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性方面下功夫。任何用戶購買挖掘機的目的都是為了更高的工作效率，更多的利潤，高配置只是用戶達(dá)到目的的手段而已。但是，如果產(chǎn)品連最基本的質(zhì)量穩(wěn)定性都達(dá)不到，也就是完成最基本的工作都可能出現(xiàn)問題的時候，用戶還會相信“高性價比”嗎？因此，國產(chǎn)挖掘機在利用高配置打“高性價比”牌之前，一定要在產(chǎn)品的基礎(chǔ)性能質(zhì)量方面下足功夫。
再次，缺乏售后服務(wù)的緊密配合，高性價比更難實現(xiàn)。國產(chǎn)挖掘機產(chǎn)品本身就存在質(zhì)量穩(wěn)定性較差的先天不足，而跟進慢的售后服務(wù)又沒有彌補產(chǎn)品質(zhì)量問題帶來的負(fù)面影響，導(dǎo)致“高性價比”很多時候成為一句空話。購買挖掘機的用戶對產(chǎn)品售后服務(wù)都非常關(guān)注，因為一旦進入工地，最擔(dān)心的就是產(chǎn)品出現(xiàn)故障，停工不僅掙不到錢，耽誤工期還會被罰款，甚至?xí)绊懹脩舻男抛u。售后服務(wù)是一個龐大的支持體系，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過建設(shè)一條生產(chǎn)線。但是，多數(shù)國產(chǎn)挖掘機企業(yè)存在服務(wù)響應(yīng)速度慢、排除故障速度慢、服務(wù)索賠速度慢三道硬傷。服務(wù)質(zhì)量不高的背后，實際上隱藏著國產(chǎn)挖掘機企業(yè)在服務(wù)投入和服務(wù)運作管理經(jīng)驗兩個方面的不足。
玉柴、柳工、三一、山河智能等一批優(yōu)秀國產(chǎn)挖掘機品牌的崛起，已經(jīng)開始讓進口品牌感覺到威脅的存在。但是，國產(chǎn)挖掘機給進口品牌帶來的還只能說是一種威脅，甚至還只是潛在的威脅，而沒有真正形成挑戰(zhàn)，因為國產(chǎn)挖掘機的“高性價比”還沒有最終獲得挖掘機代理商和用戶的廣泛認(rèn)同。
警惕兩個誤區(qū)
所謂“高性價比”，筆者以為應(yīng)該是建立在相同或相近產(chǎn)品性能質(zhì)量基礎(chǔ)之上的價格優(yōu)勢，也可以是建立在相同或相近價格基礎(chǔ)之上的性能質(zhì)量優(yōu)勢。簡而言之，“高性價比”可以從兩個方向獲取，價格和性能質(zhì)量。但是，對于“高性價比”的理解，目前在本土品牌中存在兩個誤區(qū)，即過分追求低價格和過分追求產(chǎn)品先進性。
誤區(qū)之一：過分追求低價格。不少本土品牌認(rèn)為低價格就是高性價比，過分追求價格優(yōu)勢，為此不惜以犧牲產(chǎn)品性能質(zhì)量和售后服務(wù)質(zhì)量為代價。要知道，用戶購買工程機械產(chǎn)品時對產(chǎn)品性能質(zhì)量是有選擇的，不會輕易為降低購買成本而購買性能質(zhì)量相差太遠(yuǎn)的產(chǎn)品。而走入低價格誤區(qū)的產(chǎn)品將面臨更加殘酷的競爭，競爭對手越來越多、利潤越來越薄，當(dāng)企業(yè)無錢可賺時只能繼續(xù)降低價格以求生存，陷入低價格陷阱的產(chǎn)品最終必然走向衰亡。
誤區(qū)之二：過分追求產(chǎn)品先進性。其實，這是一種容易讓人自我陶醉的“高性價比”誤區(qū)。表面上，本土企業(yè)瞄準(zhǔn)國際先進產(chǎn)品生產(chǎn)出性能質(zhì)量相當(dāng)而相對價格便宜的產(chǎn)品，應(yīng)該屬于高性價比產(chǎn)品。但是，產(chǎn)品越先進意味著目標(biāo)用戶群越小、購買能力越強，這樣的用戶對產(chǎn)品更加挑剔，不僅要求產(chǎn)品本身具有先進的性能質(zhì)量，還要有高知名度的品牌。而本土企業(yè)產(chǎn)品在這兩個方面暫時都還很難趕超國際品牌，很難說服用戶購買。
排查原因
挖掘機作為一個技術(shù)含量較高的工程機械產(chǎn)品，國產(chǎn)挖掘機目前很難在技術(shù)上超越進口品牌，在品牌號召力方面同樣難以超越，因此利用企業(yè)運營成本較低的優(yōu)勢打造“高性價比”是當(dāng)前國產(chǎn)挖掘機比較適宜的突破口。
但令人遺憾的是，對于如何實施“高性價比”市場競爭策略，國產(chǎn)挖掘機缺乏足夠的想像，大多數(shù)品牌都希望用產(chǎn)品配置高出同級別進口品牌來證明自己產(chǎn)品的“高性價比”，然而如此的“高性價比”并沒有打動更多的用戶。那么，“高性價比”這張牌為什么不管用呢？ 首先，國產(chǎn)挖掘機的性價比更多是建立在理論基礎(chǔ)上的，而不是實際工作狀態(tài)下的性價比。在媒體上，我們經(jīng)常會看到這樣的新聞，說某某品牌的新產(chǎn)品達(dá)到或超過國際先進技術(shù)水平，依據(jù)往往是理論上比較的結(jié)果或?qū)嶒炇覝y試的結(jié)果。同樣，國產(chǎn)挖掘機的性價比也大多是屬于同類型的，誰都知道，更好的配置并不等于實際質(zhì)量性能更好的產(chǎn)品。
其次，國產(chǎn)挖掘機產(chǎn)品還需要在產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性方面下功夫。任何用戶購買挖掘機的目的都是為了更高的工作效率，更多的利潤，高配置只是用戶達(dá)到目的的手段而已。但是，如果產(chǎn)品連最基本的質(zhì)量穩(wěn)定性都達(dá)不到，也就是完成最基本的工作都可能出現(xiàn)問題的時候，用戶還會相信“高性價比”嗎？因此，國產(chǎn)挖掘機在利用高配置打“高性價比”牌之前，一定要在產(chǎn)品的基礎(chǔ)性能質(zhì)量方面下足功夫。
再次，缺乏售后服務(wù)的緊密配合，高性價比更難實現(xiàn)。國產(chǎn)挖掘機產(chǎn)品本身就存在質(zhì)量穩(wěn)定性較差的先天不足，而跟進慢的售后服務(wù)又沒有彌補產(chǎn)品質(zhì)量問題帶來的負(fù)面影響，導(dǎo)致“高性價比”很多時候成為一句空話。購買挖掘機的用戶對產(chǎn)品售后服務(wù)都非常關(guān)注，因為一旦進入工地，最擔(dān)心的就是產(chǎn)品出現(xiàn)故障，停工不僅掙不到錢，耽誤工期還會被罰款，甚至?xí)绊懹脩舻男抛u。售后服務(wù)是一個龐大的支持體系，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過建設(shè)一條生產(chǎn)線。但是，多數(shù)國產(chǎn)挖掘機企業(yè)存在服務(wù)響應(yīng)速度慢、排除故障速度慢、服務(wù)索賠速度慢三道硬傷。服務(wù)質(zhì)量不高的背后，實際上隱藏著國產(chǎn)挖掘機企業(yè)在服務(wù)投入和服務(wù)運作管理經(jīng)驗兩個方面的不足。
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日前，第一臺專門針對我國客運專線支承層攤鋪施工而研究開發(fā)的現(xiàn)代化裝備——HTH60T型滑模式水泥混凝土攤鋪機在中聯(lián)重科麓谷工業(yè)園成功下線。該新產(chǎn)品的問世，將結(jié)束洋品牌滑模攤鋪機在國內(nèi)道路建設(shè)領(lǐng)域的壟斷局面。
這臺集布料、計量、振搗、滑模擠壓成型、平搓和抹平于一體的新型滑模攤鋪機，能自動、高質(zhì)量、一次性地將混凝土料成型在路基上。它是專為鐵路客運專線水泥混凝土支承層的高質(zhì)量攤鋪開發(fā)的，是鐵路客運專線施工的現(xiàn)代化裝備。但由于該機型采用了模塊化設(shè)計，還能搖身一變，擴展為6米攤鋪寬度的標(biāo)準(zhǔn)型攤鋪機和路沿石攤鋪機。在HTH60T滑模攤鋪機上，集成了當(dāng)今攤鋪機設(shè)計的最先進技術(shù)，實現(xiàn)了真正意義上的機電液一體化，完全滿足高鐵施工需要。
這臺集布料、計量、振搗、滑模擠壓成型、平搓和抹平于一體的新型滑模攤鋪機，能自動、高質(zhì)量、一次性地將混凝土料成型在路基上。它是專為鐵路客運專線水泥混凝土支承層的高質(zhì)量攤鋪開發(fā)的，是鐵路客運專線施工的現(xiàn)代化裝備。但由于該機型采用了模塊化設(shè)計，還能搖身一變，擴展為6米攤鋪寬度的標(biāo)準(zhǔn)型攤鋪機和路沿石攤鋪機。在HTH60T滑模攤鋪機上，集成了當(dāng)今攤鋪機設(shè)計的最先進技術(shù)，實現(xiàn)了真正意義上的機電液一體化，完全滿足高鐵施工需要。
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