5月5日，國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加大工作力度確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標(biāo)的通知》引起汽車業(yè)內(nèi)人士關(guān)注。通知指出，要繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關(guān)部門要出臺具體的實施細(xì)則。
　　而上周，科技部國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，即將出臺的私人用新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將與公務(wù)車的相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相差不大。
　　公共服務(wù)用乘用車和輕型商用車混合動力車最低補(bǔ)貼4000元，最高補(bǔ)貼5萬元，純電動乘用車和輕型商用車補(bǔ)貼6萬元，燃料電池乘用車和輕型商用車的補(bǔ)貼最高為25萬元。
　　私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)一旦出臺，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化所面臨的一系列新問題將紛至沓來。
　　近日，中國汽車工程學(xué)會和新浪汽車等共同主辦的“2010全球汽車領(lǐng)袖峰會”上，通用汽車（中國）副總裁陳實、中國第一汽車集團(tuán)副總工程師李駿、浙江吉利控股集團(tuán)有限公司副總裁趙福全、博世-聯(lián)合汽車電子有限公司董事會成員Christoph Kirsch、江森自控-Saft先進(jìn)動力解決方案混合動力電池系統(tǒng)CEO Ray Shemanski、南京依維柯副總經(jīng)理斯泰柯和美國密西根大學(xué)教授倪軍在接受本報采訪時一致認(rèn)為，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化不僅僅是一個公司、一個國家的責(zé)任，更是一個全球性問題，需要加強(qiáng)國際合作。
　　政府戰(zhàn)略應(yīng)更明晰 
　　《21世紀(jì)》：新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化，企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是技術(shù)、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、國家政策還是商業(yè)模式？
　　趙福全：我個人認(rèn)為，新能源技術(shù)的普及和產(chǎn)業(yè)化所面臨的最大挑戰(zhàn)應(yīng)該是所有問題的綜合。這些都不是簡簡單單能在短期內(nèi)解決的問題，它需要一個漫長的過程。
　　同時，我還認(rèn)為，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化問題上，國家應(yīng)該發(fā)揮更大的引導(dǎo)作用，這種引導(dǎo)絕對不是簡簡單單的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼實際上只是一個輸血的過程。國家能補(bǔ)貼多久呢？如果補(bǔ)貼得太多，一旦停掉，消費者就不愿意買單，那么之前的投入又如何回收呢？這是一個很現(xiàn)實的問題。
　　目前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)百花齊放、百家爭鳴的局面，為什么會出現(xiàn)這種情況，我認(rèn)為這與政府的戰(zhàn)略引導(dǎo)不夠清晰有很大關(guān)系。現(xiàn)在最大的問題是在中國缺乏一個馬上解決汽車行業(yè)能一下子節(jié)能減排5%的方案。這個問題可能比討論未來應(yīng)該如何做更有緊迫性。這需要在國際合作的基礎(chǔ)上，相關(guān)專家、學(xué)者與政府一起制定更有效的措施。
　　倪軍：這不是一個短期內(nèi)能解決的事情。當(dāng)我們解決好電池技術(shù)問題之后，還會有發(fā)電問題，而發(fā)電本身會造成對整個資源環(huán)境的消耗，特別是現(xiàn)在70%-80%的電來自煤炭，所以從根源上講，我們還是在消耗傳統(tǒng)能源。
　　我們不能只是局部地考慮解決某一個新能源技術(shù)指標(biāo)，在這個意義上，我們需要國際間的合作。如果新能源汽車的許多技術(shù)問題得不到解決，我想沒有一個公司可以在商業(yè)上成功地把這種產(chǎn)品推向市場。
　　國際合作突破成本 
　　《21世紀(jì)》：國際合作在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化問題上究竟起著什么樣的作用？
　　陳實：去年中國汽車市場出現(xiàn)了井噴式增長，產(chǎn)銷量達(dá)到1360萬臺，一躍成為世界第一。但是中國的人均汽車保有量還不到世界人均汽車保有量的一半。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2050年，中國石油全部用在汽車上，還有2/3的需求得不到滿足。而中國目前的二氧化碳排放已經(jīng)躍居世界之首。在這一形勢下，新能源汽車的發(fā)展成為解決汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展問題的一條道路，而加強(qiáng)國際合作無疑能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的步伐，這與自主研發(fā)之間并不矛盾，而是相輔相成。
　　斯泰柯：國際合作非常關(guān)鍵，這不僅體現(xiàn)在技術(shù)解決方案領(lǐng)域，也體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。中國現(xiàn)在正在開發(fā)電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果中國借鑒西方國家的一些成熟做法，就可以少走彎路。
　　《21世紀(jì)》：中國在新能源技術(shù)上的電池研發(fā)與世界相比，差距有多大？
　　Ray Shemanski：做比較是一個很大的挑戰(zhàn)。江森自控是全球首次使用鋰電池的公司，目前奔馳和寶馬在鋰電池的應(yīng)用上都與我們有合作。但是我認(rèn)為從目前來看，鋰電池的大規(guī)模應(yīng)用還是比較困難的。很多時候，廠商在技術(shù)或想法方面不愿與人分享，在一定程度上限制了新技術(shù)發(fā)展。
　　未來我們需要在分享領(lǐng)域做大改進(jìn)，而且我相信這方面的改進(jìn)會很快實現(xiàn)，因為一旦有產(chǎn)品、有生產(chǎn)，企業(yè)就會有動力來互相學(xué)習(xí)，優(yōu)化成本、改進(jìn)性能。
　　《21世紀(jì)》：如何降低新能源汽車的使用成本吸引客戶？
　　李駿：電池是未來汽車動力電動化的一個非常關(guān)鍵的組成部分。如果一輛純電動A級車，續(xù)駛里程為100公里，僅電池成本就在9.6萬元左右，這對自主品牌汽車企業(yè)而言根本不能盈利。
　　目前，中國汽車企業(yè)生產(chǎn)一輛車的材料成本和銷售成本之間的比例基本為4∶6，這就意味著新能源汽車的材料成本必須控制在40%以內(nèi)，我們才能盈利。因為我們國產(chǎn)汽車的品牌價值比較低，很難有品牌溢價行為，如果同一輛B級車，合資品牌可以賣到20萬元以上，但是自主品牌就只能賣到15萬元以下，這樣一個價格差距我們統(tǒng)計大致在40%。此外，合資品牌銷售100萬輛以上是一個及格成績，而國產(chǎn)品牌很難達(dá)到100萬輛，價格上不去，產(chǎn)量上不去，就會給降低材料成本帶來極大的負(fù)擔(dān)。
　　中國汽車市場的消費潛力巨大，許多家庭仍在購買第一輛車。這就意味著，未來許多買第一輛車的中國人還在進(jìn)行要不要買新能源汽車的選擇題，消費者對新能源汽車就會非常挑剔。這對中國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化是一個巨大障礙。我們期盼國際合作，把成本障礙突破，這樣才能帶來實際的市場收入。
　　《21世紀(jì)》：您對加強(qiáng)國際新能源合作的方式是如何設(shè)想的？
　　趙福全：這是一個比較大的話題，因為合作就要談到互相之間如何進(jìn)行資源利用，包括信息的交流，戰(zhàn)略的制定等。其實現(xiàn)在中國汽車企業(yè)都在通過合作、交流來做新能源的事情。比如有的企業(yè)在尋找一些科研院校，有的企業(yè)在尋找自己的供應(yīng)商，有的是像天女散花一樣找到各種合作伙伴，但我個人認(rèn)為，中國現(xiàn)在最需要的是制定出一個很清晰的方案。
　　Christoph Kirsch：合作是必要的，但是現(xiàn)在每個企業(yè)都有各自的利益，合作還面臨許多困難。在協(xié)作過程中，創(chuàng)新非常重要，政府支持也非常重要。我希望有一個可預(yù)測的國家支持戰(zhàn)略框架來幫助企業(yè)發(fā)展。