為了北京與洛杉磯之間的黃金航線，美國兩大航空公司終于開啟了正面競(jìng)爭。

　　在達(dá)美（Delta）宣布向美國交通申請(qǐng)?jiān)诼迳即壓捅本┲g開通直航航線半個(gè)月后，美國航空（American Airlines）也于3月29日宣布已提出申請(qǐng)同一條航線。

　　美航加入競(jìng)爭的消息實(shí)屬突然。根據(jù)兩家的公開聲明，達(dá)美和美航申請(qǐng)的都是今年12月16日開始運(yùn)營這條航線，也都提出一周七班。“要是兩家不同時(shí)段那可能還有辦法協(xié)調(diào)，但現(xiàn)在只能是二選一。”一位接近前述航空公司的相關(guān)人士對(duì)記者表示。

　　事實(shí)上，在過去一兩年中美航空公司接連開出一批新航線后，中美航權(quán)已經(jīng)所剩無幾，而新一輪談判又遲遲未有進(jìn)展。

　　3月17日，美航亞太區(qū)副總裁裴愛文接受記者采訪時(shí)介紹道，中美航線仍然有少量剩余航權(quán)向北上等一線城市開放。另據(jù)記者了解，這個(gè)數(shù)字可能不到9條，按照兩國航空公司均等分配的原則，其中美國三大航可能只剩下不到5條航線的爭取空間。

　　為趕在這輪中美航權(quán)消耗完畢前，美國三大航間都在加緊布局。美聯(lián)航（United Airlines）與國航3月24日宣布了進(jìn)一步擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，其中美聯(lián)航已經(jīng)申請(qǐng)將在今年5月和7月開通舊金山至西安和杭州的航線。

　　美航力爭黃金航線

　　美航的最新宣布出乎不少人的預(yù)料，因?yàn)榫驮诎雮€(gè)月前，達(dá)美才剛剛宣布要申請(qǐng)同一條航線，表示這一航線將進(jìn)一步鞏固洛杉磯作為達(dá)美西海岸門戶的地位。目前沒有美國航空公司執(zhí)飛北京和洛杉磯之間的航線，這一黃金航線僅有國航獨(dú)飛。

　　就在上述宣布前不久，美航亞太區(qū)副總裁裴愛文曾向表示，美航對(duì)現(xiàn)有的中國航點(diǎn)滿意，今年的主要工作是致力于現(xiàn)有航線的服務(wù)提升。

　　在美國三大航中，美航在中美航線市場(chǎng)上相對(duì)最為弱勢(shì)——其隸屬的寰宇一家聯(lián)盟在大陸沒有合作伙伴，而與國航同屬星空聯(lián)盟的美聯(lián)航此前多年一直是中美航線上的頭號(hào)承運(yùn)人，達(dá)美也在中國大陸市場(chǎng)有東航和南航兩個(gè)天合聯(lián)盟的伙伴。

　　不過，據(jù)一位了解美航中國業(yè)務(wù)的知情人士對(duì)記者介紹：“其實(shí)美航一直想要拿到這條北京到洛杉磯的航線。”據(jù)其介紹，在近來連續(xù)開出上海、北京至其最大樞紐達(dá)拉斯/沃斯堡的航線之前，美航就已經(jīng)考慮要爭取洛杉磯航線。

　　美航目前在上海和北京都分別開通了至芝加哥和達(dá)拉斯的航線，而達(dá)美則在上海和北京都開通了至底特律、西雅圖的航線，此外兩家都有上海直飛洛杉磯的航線。

　　其中，洛杉磯是中美航線的重要門戶之一，因?yàn)閮H洛杉磯市場(chǎng)就占到美國至亞洲航線需求的21%，“航空公司開一條賺一條”，而美航最大的達(dá)拉斯樞紐在地理位置上并不適合亞洲航線。因此，從航線質(zhì)量上說，達(dá)美似乎相對(duì)占到優(yōu)勢(shì)。

　　值得注意的是，近期美航也正在進(jìn)一步提升其在洛杉磯的市場(chǎng)份額。除了北京航線，美航今年9月開始也將開航香港至洛杉磯的航線。據(jù)美航提供給記者的資料顯示，美航在洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)的兩個(gè)登機(jī)口竣工后，每天能夠增加20個(gè)航班，其在洛杉磯的航班數(shù)增加到220架次。

　　對(duì)此，CAPA（亞太航空中心）分析稱，從亞太航線的運(yùn)力來看，如果增加北京航線，美航的洛杉磯樞紐將超過達(dá)美的西雅圖。

　　中美航權(quán)所剩無幾

　　當(dāng)美航與達(dá)美為了黃金航線開展全面競(jìng)爭時(shí)，美聯(lián)航則在繼續(xù)布局二線中國城市。

　　3月24日，美聯(lián)航和國航宣布擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，表示將進(jìn)一步擴(kuò)大直達(dá)航班和中轉(zhuǎn)銜接，進(jìn)一步強(qiáng)化雙方在中美航線的領(lǐng)先地位。這當(dāng)中，除了繼續(xù)依靠北京和舊金山兩大門戶提升中轉(zhuǎn)銜接服務(wù)外，美聯(lián)航已經(jīng)申請(qǐng)了舊金山至西安、舊金山至杭州的航班，得到批準(zhǔn)后將分別計(jì)劃于今年5月8日和7月13日開航。

　　這樣一來，美聯(lián)航已繼續(xù)強(qiáng)化了其在中美航線上的領(lǐng)先地位。目前美聯(lián)航在中國大陸共有北京、上海、成都三個(gè)航點(diǎn)，雖然最大承運(yùn)人身份去年已經(jīng)由國航摘走，不過增加了西安和杭州后則將使其繼續(xù)保持在美國三大航中的領(lǐng)先地位。

　　加上考慮到中國四大航也都連續(xù)開出了一批赴美航線，中美航權(quán)目前基本已所剩無幾。裴愛文表示，雖然航權(quán)已經(jīng)接近消耗完畢，但對(duì)于從北京上海等一線城市出發(fā)的航線，航權(quán)仍然是開放的。

　　記者多方了解到，中美之間目前可能僅剩7~9條航線的空間，由于新一輪談判遲遲沒有啟動(dòng)，航空公司間的競(jìng)爭越發(fā)激烈。去年中美之間曾經(jīng)就增加航權(quán)展開過磋商，然而美方因擔(dān)心美國航空公司可能得到的時(shí)刻不好，要求中方拿出更為透明的時(shí)刻分配機(jī)制，使得談判陷入停擺。

　　能拿到航線是一回事，能否得到好的出發(fā)時(shí)刻則是另一回事。據(jù)悉，美國三大航中的某一家為了中國航線獲得好的時(shí)刻，將倫敦的一條航線時(shí)刻換給了中方航空公司。

　　背后的客觀因素是首都機(jī)場(chǎng)等國內(nèi)一線城市機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，國際航線的時(shí)刻分配也不免受到影響。民航局今年在上海浦東機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)都給出了96個(gè)新增時(shí)刻用于國際航線，不過仍然是沿用行政分配的方式。

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